Nous sommes nombreux à considérer les 242 d’origine PLM et T 20 de l’A.L. comme les plus élégantes des locos-tender françaises. Ma préférence va à celles de la période SNCF, leur soute à combut rehaussée leur donnait une silhouette plus équilibrée qu’à l’origine. A partir de 1945, parmi la série des 120 machines 242 TA, des unités ont été présentes aux dépôts suivants : Paris-Lyon, Villeneuve, Laroche, Dijon, Dole, Besançon, Lyon-vaise, Badan, Vénissieux, St Etienne, Marseille-Blancarde, Nice, Mitry, Fives, Strasbourg et Hausbergen. C’est dire comme leur présence a couvert une très grande étendue géographique.

Se faire un modèle exploitable intéresse donc forcément un grand nombre d’entre nous. Les modèles dits « de haut de gamme » ne me font pas baver d’envie, ceux qui en possèdent me disent qu’ils « ne tournent qu’en ligne droite ». En plus du plaisir que nous connaissons de construire nos propres modèles, l’intérêt est aussi d’obtenir une loco qui puisse tout de même circuler sur des courbes d’un rayon plus couramment présent sur nos réseaux personnels. 610 mm me paraît raisonnable, « Yes, oui canne ! » Pour parvenir à cet objectif, il faut résoudre le problème situé au niveau des bogies. Pour celui de l’avant, la solution - incontournable - est de rogner l’intérieur des cylindres, jusqu’au centre face aux roues du premier essieu. Si ces roues ont l’épaisseur habituelle de 3 mm, la réduire à 2.50 mm fait gagner encore 1 mm de débattement. Ce n’est pas utile de le faire à celles du 2ème essieu, d’ailleurs le modèle étant posé sur rails on ne les voit pratiquement pas. Les contres-tiges de pistons ne peuvent être mises en place que pour un modèle statique, alors on oublie.
     Passons au bogie arrière. Premier impératif : pas d’articulation par pivot central, mais un timon à double articulation. Même en inscription sur un rayon de courbe de 610 mm, le déport de l’arrière par rapport à l’axe de la voie est tel qu’il est impossible d’utiliser un attelage fonctionnel fixé à la traverse de choc. Il faut donc l’attacher au bogie. Mais en courbes, tiré de travers, même lesté le bogie est soulevé sous le joug du convoi à remorquer. Ma solution : maintenir l’appui des roues du bogie sur les rails par un tube plongeur sur ressorts, solidaire d’un « ski » permettant le désaxement du bogie sous une pression égale sur sa course latérale. L’intensité de cette pression doit être mesurée, il ne faut pas trop réduire l’adhérence des essieux moteurs sous peine « d’essuyage de pieds ». Donc utiliser des ressorts faits de fil très mince, et de préférence prenant appui sur des vis permettant le réglage fin de la pression du ski.
     J’ai choisi de construire un modèle du TA 83. J’ai cannibalisé une Mikado PLM REE, et utilisé son châssis moteur et son train d’essieux accouplés. N’en soyez pas choqué, c’était un modèle en mauvais état suite à une chute, que j’avais racheté pas cher. Les roues de la loco – heureusement pas amochées - sont très belles et identiques à celles des 242 TA. Mais en dehors de cette opportunité plutôt exceptionnelle, on peut utiliser un châssis de 141 P Jouef, ou celui d’une 141 d’autre marque industrielle, pourvu qu’elle ait des roues accouplées d’un diamètre semblable. On ajoute de la même manière des rallonges à l’avant et à l’arrière.
                                                                               Eric Seibel

     Le féminin de rigueur pour toutes les locos vapeur ? Et bien non, sachez que dans le parlé cheminot local, les machines de cette série étaient désignées au masculin. Ici on disait : « UN TA ».
     Les souvenirs de carrière d’anciens mécaniciens et chauffeurs avec ces locomotives ajoutent à ma motivation pour construire un modèle évocateur de cette époque et notre région ferroviaire. Avec l’arrivée des 141 R au dépôt de Dole en 1950, la douzaine de 242 TA ne tarde pas à être mise aussi en « banalité totale » (mai 1951). Mais conséquence de la fermeture du triage en 1953, leurs tâches deviennent plus secondaires.En 1956, les unités revenues de Pontarlier n’ont plus d’utilité, d’autant plus qu’en décembre de cette année est mise en service l’électrification depuis Dijon. Les engins au bon potentiel sont alors mutés sur les régions Nord et EST, et en 1957 les 3 derniers (TA 77, 99 et 100) vont finir à Dijon. Ils y sont utilisés jusqu’en 1960 pour la traction de l’omnibus Dijon-Is-sur-Tille et de la navette entre Dijon-Ville, Perrigny et Gevrey-triage. Omnibus des matins sombres et frileux, en parlé cheminot bourguignon il est dénommé « eul’ tobe ». Quant aux TA laissés pour compte à Dole, les 19 et 58 sont radiés le 15/11/1958, et les 45, 107, 108 et 116 le 21/10/1960. L’atelier « vapeurs » du dépôt reste pour quelque temps spécialisé au levage de ces machines pour la région Sud-Est.  

    Le TA 83 réel, pensionnaire du dépôt de Dole, est celui pour lequel j’ai retrouvé le plus de traces dans ma collecte de témoignages. Notamment sur un film amateur tourné au dépôt en juillet 1954, dans lequel il apparaît arrêté à la grue à eau. Lorsque je l’ai montré à Louis Chifflet, il s’est reconnu dans le rôle du chauffeur et s’est écrié : « Bon diou, ça alors, c’est moi sur UN TA ! » Le TA 83 fut muté deux ans plus tard sur la région EST, où avec quelques autres d’origine PLM il rejoint les 242 T de la série 601 à 630, ex-T 20 de l’A.L. Sa carrière pris fin au dépôt d’Hausbergen en 1966 (radiation le 23 décembre).

    « Ta, ta-ta, ta-ta, ta-ta-tah-ta… » On a encore tous en tête la mélodie et la sonorité de trompettes mexicaines accompagnant la pub du train du café de Colombie, que la télé nous a matraqué dans les 80’
     La pub n’avait rien inventé, « Le train du café » a réellement existé chez nous en Franche-Comté, plus précisément sur la ligne reliant Pontarlier aux Verrières, à la frontière suisse. Et « kiséki » le remorquait, ce train numéroté 554, presque aussi « folklo» que celui – imaginaire – de la pub tv ? Regardez cette photo, prise dans un paysage typique du Haut-Doubs : « un » brave TA, l’un des trois engins détachés de leur dépôt dolois à son annexe Pontissalienne (oui, c’est comme ça qu’on dit). Pour l’accompagnement musical, on peut imaginer entendre le cor des Alpes de « Swiss Lady » (chanson de Pepe Lienhard classée première au hit-parade suisse).
     Après la réouverture de la frontière à la libération, ce train fut mis en service pour permettre à la population française de s’approvisionner en diverses denrées, parmi lesquelles le tabac, le sucre, le chocolat…et le café. Bien que les derniers tickets de rationnement furent définitivement supprimés le 1er décembre 1949, en France ces produits étaient encore rares, chers et de qualité médiocre jusqu’au début des années 50.
     Après guerre, les CFF ayant décidé de supprimer définitivement la traction vapeur, sur cette courte antenne de 13 km la SNCF avait choisi les 242 TA pour la remorque des tranches Paris-Berne des express internationaux (trains N° 609-505-515-346, 516-506-610) ; choix judicieux compte-tenu de l’absence de plaque tournante aux Verrières, et que ces engins étaient pourvus d’un poste de conduite pour chaque sens.
     Les travaux d’électrification – en territoire français - furent exécutés par les CFF, sous tension alternative 15000 v / 16 2/3 hz. La mise en service eut lieu en 1956. A cette date disparurent à tout jamais du Haut-Doubs (et de la république du Saugeais !) les 242 TA et le pittoresque « Train du café »…

Hiver 1953. "Je vous envoie à Pontarlier pour deux ou trois jours", annonce le contremaître de l’atelier. Gaby Pernin, malade suite à des chauds et froids sur les locomotives, a été déclaré pour un temps "inapte aux machines". Il travaille « à la boîte », (l'atelier), comme ajusteur. « En fait de deux ou trois jours, j'y suis resté trois mois et demi, raconte t-il. Mais quels bons souvenirs ! »
     Lorsqu’une machine était bloquée dans la neige, c’était la plupart du temps à mains d’hommes qu’elle était dégagée. Cet hiver 1952-53 - particulièrement rude - on a renforcé l’équipe de l’annexe-traction. Roger Charbonnier fait aussi partie de ceux déplacés « à Pontus ». Il raconte : "Un matin, nous sommes appelés pour porter secours, par le mécanicien d'une 242 TA qui est restée bloquée par les congères dans la tranchée avant Gilley. Après avoir "tombé le feu", il a dû - au prix de grandes difficultés - se rendre au passage à niveau le plus proche afin de demander de l'aide. Une fois notre homme réchauffé (à coups de gentianne, la gnôle du Haut-Doubs !), on lui prête des raquettes pour qu'il puisse rejoindre sa machine. De notre côté nous nous rendons sur les lieux avec le wagon de secours, poussé par la locomotive de réserve. Nous découvrons la machine en détresse, littéralement ensevelie jusqu’à mi-hauteur sous la neige. Notre équipe est bientôt complétée par des "tâcherons" recrutés sur place, agriculteurs et commis des villages avoisinants. Pendant que tous ces gars déneigent avec des pelles et avant de la remorquer, nous devons "paralyser la machine", c'est à dire désaccoupler les embiellages des pistons (car le graissage ne fonctionne plus lorsqu'il n'y a plus de pression). Le plus difficile est évidemment de décrocher les crosses de pistons intérieurs et les immobiliser. Pour y parvenir, nous devons d’abord démonter des tôles du tablier pour descendre entre les roues."
    Gaby Pernin reprend : « Ce jour-là, rien ne semble vouloir se passer normalement. D’abord, on déraille avec la deuxième machine, en allant chercher celle bloquée dans la neige*. Je m’engueule avec Bastiani, le chef mécanicien. On réussit quand même a ré-enrailler le bogie avec une "oreille de cochon", une pièce métallique qui se fixe au rail. Quand au travail sous la locomotive à dépanner, le mélange neige et cambouis n’est pas ce qu’il y a de plus agréable. Heureusement, la journée est particulièrement bien ensoleillée, si bien que je reviens le soir avec le visage bronzé comme en plein été. En me voyant, ma femme me demande : "Mais, tu ne t'es pas débarbouillé ?"
 Elle me croyait noirci par le charbon ! »

 Je montre à Paul Renaud une vue générale du dépôt. Entre les deux rotondes, le bureau de la feuille, sorte de baraque en bois, genre « préfabriqué ». Vers l’entrée un panneau, indéchiffrable sur ce document. Je l’interroge…
« Il est toujours l’heure de penser à la sécurité, me répond-il d’un ton solennel. C'était - c'est toujours, bien sûr - important de le rappeler à tout moment.
Tiens, une fois à Perrigny je l’ai échappé belle. J'étais ouvrier à l’équipe de « la volante ». Perché sur une traverse du châssis, dans une position plutôt inconfortable, j’allais régler les purgeurs intérieurs d'une 242 TA. Tout à coup, voilà t’y pas que la machine se met en mouvement ! Ah ça fait drôle, je t’assure que j’en menais pas large. C'était "l'homme des bois" ** qui voulait déplacer la machine, sans même avoir prêté attention à ma plaque, que j'avais pourtant bien accrochée sur la devanture. J'avais beau gueuler autant que je pouvais, mais avec le boucan des machines là autour...  Il m'a emmené jusqu'en plaque ! Heureusement, à travers les rayons de la roue j’ai vu des bottes. Je me suis dit que ce devait être l’autre abruti, ou le tourneur de plaque qui allait à sa cabine. Alors j’ai encore gueulé et le type aux bottes m'a entendu. »

*Les bogies des 242 T avaient tendance à dérailler plus fréquemment sur des obstacles « anodins », tels que la neige compacte accumulée dessous. Ce qui explique la présence d’un cric accroché au châssis.

** « L’homme des bois », surnommé ainsi par ses collègues, était un mécanicien rustre et taciturne du dépôt de Dijon-Perrigny. A cette époque (fin des années 50), il était la plupart du temps aux commandes de la 140 L 80 sur des trains de travaux.

Lectures intéressantes :
Tous les détails techniques et la carrière des 242 PLM dans « Voies Ferrées » N° 151 (sept.-oct. 2005), pages 6 à 49
Tout ce qui concerne les 242 T PLM ET les T 20 de l’A.L. dans le tome 1 du « petit noir » : « Les locomotives-tender de route » (éd. Du Cabri), pages 99 à 137

Mes remerciements à :
Jean Buchmann, Roger Charbonnier (†), Bernard Canet, Julien Deola, Michel Gachet, Thomas Le Bail, Gaby Pernin (†), Paul Renaud (†), Claude-Bernard Rossinelli, Guy Thevenin, Denis Thomas, Hervé Valois.